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比亞迪刀片電池“針刺”寧德時代,反攻行業霸主勝算有多大?

中國經濟周刊-金臺資本組 記者 賀詩

“今天,幾乎你能想到的所有汽車品牌,都在和我們探討基于‘刀片電池’技術的合作方案。”6月3日,在比亞迪旗下的弗迪動力電池公司重慶工廠接受《中國經濟周刊》記者采訪時,比亞迪汽車銷售副總經理李云飛這樣說。

李云飛話語的背后,是動力電池領域面臨的殘酷市場競爭。

不久前,針對“針刺測試”,寧德時代和比亞迪兩家頭部企業唇槍舌劍。這場舌戰的源頭,則是比亞迪試圖撬動動力電池市場的武器——“刀片電池”。

業內人士認為,作為中國第二大動力電池供應商,比亞迪高調推出“刀片電池”,是其向行業霸主寧德時代發起反攻的信號。

2016年以前,比亞迪一直穩居中國動力電池市場的冠軍,從2017年開始,寧德時代反超并逐漸拉開與比亞迪之間的差距。作為中國汽車行業市值最高的公司,寧德時代(300750.SZ)如今的市值超過3300億元,幾乎相當于兩個比亞迪(002594.SZ)。

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口水戰,“針刺測試”有必要嗎?

安全和續航,一直是新能源汽車的兩大痛點,而這兩點都繞不開動力電池。

3月29日,比亞迪的一場新聞發布會震驚業界:習慣于坐鎮后方的比亞迪掌門人王傳福帶著“刀片電池”走上舞臺中央,上演了一出“針刺測試”。

在測試中,三元鋰電池受針刺后燃燒爆炸,而刀片電池屬于磷酸鐵鋰電池,被針刺后肉眼幾乎看不出變化。

比亞迪的這一通操作,讓行業內“三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池技術之爭”再次升級,以三元鋰電池為主業的寧德時代只能迎戰,雙方的“隔空互懟”持續至今。

在新聞發布會上,王傳福豪言,“‘刀片電池’體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心,更有能力將引領全球動力電池技術路線重回正道,把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”

6月3日,比亞迪技術人員對《中國經濟周刊》記者解釋說,電動汽車的電池安全問題,一般是指電池的熱失控。對比目前電動車常用的兩種主流電池,磷酸鐵鋰材料本身具有放熱啟動溫度高、放熱慢、產熱少、材料在分解過程中不釋放氧氣不易起火四大優勢。而三元鋰電池熱穩定性差、安全性差是行業公認的事實。

5月11日,寧德時代董事長曾毓群在年度業績說明會表示:“有人把濫用測試的通過等同于電池安全”,并表示寧德時代的安全措施主要集中在碰撞、充電、浸水以及電池設計制造等方面。

當晚,比亞迪汽車銷售副總經理李云飛發微博回應道:“不服?那也來扎一下吧!針刺是難度最大的,堪比登珠峰!”

5月22日和5月23日,寧德時代官方微博果真連續放出了兩段“針刺測試”的短視頻。其中一次鋼針崩斷,電池包未被刺穿;另一次,兩塊三元鋰電池均通過了針刺試驗,不冒煙不起火。

對第一次測試,比亞迪技術人員說,“實驗要求就是刺穿,如果沒有刺穿電池包,只能說明實驗失敗。”

至于第二次,有好事網友使用了寧德時代同款電池進行“野生”自測針刺,均顯示起火,這加劇了大眾對寧德時代的質疑。

5月25日晚間,寧德時代發布《關于動力電池標準的一些認知》,稱電池安全的國際認知已從單體安全轉向系統安全,“從技術上說,電池包層面有更優化的安全解決方案,單體電池針刺測試的實際需求已不復存在。”

6月3日,比亞迪技術人員對此言論回應說,沒有單體安全,就沒有所謂的系統安全。

擴張戰,新能源汽車市場前景廣闊?

“自2019年2月開工,到2020年3月‘刀片電池’正式推出,一年時間,這里就從一片空地變身為一個擁有精益化、自動化、信息化制造管理系統的世界級工廠。”6月3日,在接受《中國經濟周刊》記者采訪時,弗迪電池副總經理孫華軍說。

孫華軍所言的世界級工廠位于重慶市璧山區,這里是目前比亞迪“刀片電池”唯一的生產基地,工廠總投資100億元,規劃年產能達20GWh。

“正是對電池能量密度不切實際的追求,徹底帶偏了動力電池行業的發展路線,并且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價。”此前接受媒體采訪時,比亞迪董事長王傳福表示,“刀片電池”是在技術糾偏。

而在重慶建設這樣一個超大規模工廠,則體現了比亞迪對“刀片電池”技術的極度自信。

寧德時代也掌握了基于磷酸鐵鋰路線的CTP電池技術。市場普遍認為,在與特斯拉的合作中,寧德時代就可能提供這一類型的電池,對于特斯拉來說,采用CTP的磷酸鐵鋰電池能夠壓低成本,進一步擴展市場。

業內人士指出,CTP技術和“刀片電池”本質上都是一種電芯結構上的創新,即在安全、可控的前提下往電池包中塞了更多電芯,更好的利用電池包的體積和空間,但這也意味該技術存在一定程度的“天花板”。

還有業內人士認為,現階段高續航仍然是消費者買車的重要因素。在短期內,三元鋰電池的市場主流地位難以發生改變。

即將上市的比亞迪漢EV搭載的正是“刀片電池”,官方給出的最大續航是605公里,看似可以滿足大部分普通家庭的需求。

“從能量密度等方面看,磷酸鐵鋰電池始終有著局限性。比亞迪漢EV能夠做到600公里的水平,已經非常不錯。但是,從目前電動車的發展來看,消費者出于本能習慣性地更想購買續航里程更高的車。”汽車業內人士表示。

值得注意的是,即便是比亞迪,在乘用車領域大部分車型同樣搭載的是三元鋰電池。

根據比亞迪的電池規劃,比亞迪旗下的弗迪動力電池公司已在深圳、西安、青海、重慶、長沙、貴陽建立生產基地,到2019年底,比亞迪建成電池產能為40Gwh,今年電池產能將達到65Gwh,而到2022年將達到100Gwh。

2019年,比亞迪動力電池裝車量只有10.75Gwh。也就是說,目前,比亞迪的電池產能利用率明顯不足。

李云飛認為,現有的產能規劃是對未來電池對外供應提前做準備,中國新能源汽車市場在未來會有非常高的增長空間。

寧德時代同樣也在擴張自己的產能。到2019年底,寧德時代動力電池產能為53Gwh,目前已公告的在建項目產能為22Gwh。2019年,寧德時代的動力電池裝車量為31.46Gwh。

責編 | 呂江濤

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